(storia)

 

Bologna: appunti di storia di un importante nodo ferroviario

La stazione viaggiatori di Bologna Centrale

 

                                             Maurizio Finelli

 

Fin dal primo apparire delle ferrovie in Italia, per la sua posizione geografica Bologna è stato il più importante nodo del nuovo sistema di trasporto che si andava diffondendo. Ma la storia ferroviaria bolognese è sempre stata caratterizzata da un alternarsi di situazioni di volta in volta gravate da insufficienze funzionali o rappresentative che, in qualche modo, hanno ridotto l’efficienza dell’impianto felsineo.

 

Nascita della prima stazione di Bologna nel 1859

 

I primi progetti prevedevano la realizzazione della stazione ferroviaria di Bologna fra Porta Lame e Porta San Felice, assecondando l’andamento della linea proveniente da Piacenza e diretta a Pistoia passando per Bologna. Dopo qualche tempo però la scelta cadde invece su un’area diversa, compresa fra la strada di circonvallazione di Bologna, la strada provinciale per Ferrara ed il canale Navile. La sede, posta nella prima periferia di allora, poco lontano da Porta Galliera, corrispondeva sostanzialmente all’attuale locazione. La vicinanza al sistema dei canali favoriva senza dubbio il trasporto delle merci che la stazione doveva servire unitamente a quello dei passeggeri.

La stazione di Bologna venne inaugurata il 21 luglio 1859, in contemporanea con l’apertura all’esercizio della ferrovia Bologna-Piacenza. Le due coppie di treni giornalieri che percorrevano la suddetta linea impiegavano quasi sei ore per coprire i 147 km che dividevano Bologna da Piacenza.

Per la costruzione della stazione si fece ricorso a tecnici francesi (ritenendo che in Italia non ci fossero tecnici capaci di portare a termine una simile opera), che adottarono modelli e criteri costruttivi d’oltralpe. Venne dapprima richiesto l’intervento dell’ing. Lagout, ma il progetto redatto era modesto e comunque inadeguato all’importanza del ruolo ferroviario che la città avrebbe assunto in breve tempo. Deluse le aspettative, l’ing. Lagout venne licenziato e sostituito dall’ing. Protche, anch’egli francese, che provvide all’adeguamento logistico della stazione secondo le nuove necessità che si andavano delineando (vedi rivista “al Sâs” n.18 pag.62).

Molto saggiamente quest’ultimo preferì dotare rapidamente la stazione di nuovi impianti per procedere solo in un secondo tempo all’ampliamento dei fabbricati. Il 1° settembre 1861 entrò in servizio la ferrovia Bologna-Rimini, il 26 gennaio 1862 fu la volta della Bologna-Ferrara ed infine il 18 agosto 1862 si aprì la Bologna-Vergato, primo tratto della futura Ferrovia Porrettana (vedi rivista “al Sâs” n.8 pag.77).

Per la cronaca, l’11 dicembre 1861 alcuni malviventi, travestiti da carabinieri e guardie di polizia, rapinarono la biglietteria della stazione; il bottino fu di 80.000 lire, non male per quei tempi!

La stazione era costituita da un ampio edificio dove al centro vi era un vasto atrio con l’edicola per i giornali e l’ufficio postale; in questa area trovavano posto anche l’ufficio biglietti, la consegna bagagli e l’ufficio del Capostazione. Lateralmente, a est, trovavano posto le sale d’attesa ed il salone buffet, a ovest erano ubicati l’uscita viaggiatori, il magazzino bagagli e le Poste.

Bologna divenne così il punto di cerniera tra le due grandi reti ferroviarie che si erano suddivise longitudinalmente l’Italia: la Rete Mediterranea e la Rete Adriatica. Nel 1864 venne ultimata la grande tettoia metallica sopra i binari, opera della ditta H. Joret & C.ie di Parigi. Un anno prima, durante la costruzione, quattro capriate della grande volta erano crollate su alcune carrozze in sosta, senza causare, fortunatamente, danni alle persone. La superficie occupata dalla stazione era di 33.000 mq con grande spazio ancora disponibile per consentire nuovi ampliamenti. Il lato sud era chiuso da una cancellata in ferro battuto che divideva il piazzale di proprietà delle ferrovie dal terreno comunale.

Nel periodo 1864-1866 Bologna incrementò i volumi di traffico della stazione a causa di tre eventi che saranno determinanti nel panorama storico italiano, e precisamente:

- 1864: il completamento della ferrovia Porrettana,

- 1865: il trasferimento della Capitale d’Italia da Torino a Firenze,

- 1866: la terza Guerra d’Indipendenza che costrinse l’impianto emiliano a far fronte al trasporto di truppe, cavalli, munizioni, materiale d’artiglieria e vettovaglie.

Nel solo primo mese di guerra si lavorarono ben 31.000 carri, e per questo fu necessario procedere immediatamente alla costruzione di nuovi binari e di nuovi piani caricatori. Ben presto anche i locali diventarono insufficienti e la grande affluenza dei viaggiatori rese difficile l’accesso alle biglietterie e alle sale d’attesa. Nemmeno il ristoratore riusciva a soddisfare tempestivamente i viaggiatori nel poco tempo disponibile durante le fermate. Anche la forte crescita delle industrie richiese un ampliamento della stazione che si iniziò a partire dal 1873.

Per il servizio merci, a causa della ristrettezza dei piazzali e l’insufficienza dei binari, fu costruita una nuova stazione nell’area a ovest della stazione viaggiatori, compresa fra la linea per Piacenza e la strada delle Lame (l’attuale Via Francesco Zanardi), che comprendeva 3800 metri di binari con fabbricato per uffici e abitazioni, rimessa locomotive con rifornitore e un casello da guardiano.

 

L’ampliamento nel 1876

 

Finelli-F1 1876 fabbricato viaggiatori 1024x768La stazione viaggiatori venne in seguito ampliata con una serie di lavori, ultimati nel 1876, realizzati a cura dell’ing. Gaetano Ratti il cui progetto fu tanto apprezzato da diventare il progetto di riferimento per la costruzione di altri fabbricati di stazione sul territorio nazionale (Fig.1).

 

Nel 1876 la stazione disponeva di 5 binari di corsa per i treni viaggiatori, posti sotto una tettoia in ferro, e due binari di servizio, all’esterno, per il collegamento con il deposito (Fig.2).

Il nuovo fabbricato viaggiatori, che è sostanzialmente quello visibile ancora oggi, si ispirava al tardo rinascimento italiano e gli interni furono curati dallo stesso Ratti che, per l’occasione, si rivelò anche valente architetto.

Per l’intervento sul fabbricato viaggiatori si fece ricorso alle migliori ditte dell’epoca: il professor Quadri di Firenze per gli stucchi interni, l’ebanista Morini di Firenze per gli intarsi, le ditte Gnudi di Bologna e Lorenzetti di Pistoia per l’illuminazione a gas a globi luminescenti, la ditta Levera di Torino per i serramenti, lo scultore Poggi di Firenze per i caminetti in marmo di Carrara, i pittori Busi e Samoggia di Bologna per gli affreschi. I pavimenti erano in marmo di Carrara e marmo di Verona, gli zoccoli esterni erano in granito rosso di Baveno e per il rivestimento bugnato si impiegò cemento di Kufstein.

Finelli-F2 piazzale binari con tettoia 1024x768

Il fabbricato era diviso in tre parti, quella centrale a due piani per l’accesso, quelle laterali ad un piano per le partenze, a sinistra, e per gli arrivi, a destra. Erano inoltre previsti due corpi estremi a due piani, a sinistra per le sale d’attesa ed il ristoratore, a destra per gli uffici della stazione e l’uscita dei viaggiatori, la distribuzione dei bagagli e le Poste. Il fabbricato centrale era provvisto di una torretta con orologio e di una pensilina in ferro battuto per gli omnibus, costruita dalla ditta Calzoni di Bologna, primo esempio in Italia di galleria per le carrozze.

Fra il 1885 ed il 1905 l’illuminazione a gas venne estesa ai piazzali dei binari ed al deposito locomotive e si provvide all’ampliamento del piazzale con binari e piattaforme per le manovre. Contemporaneamente si avviarono i lavori di ammodernamento anche nell’area esterna circostante con l’intento di dare al viaggiatore in arrivo l’immagine di una grande città, obiettivo che non sarà mai completamente raggiunto in modo soddisfacente.

Nel 1898 la stazione contava 502 ferrovieri in servizio. Nel 1913 venne creato il Compartimento Ferroviario di Bologna con 10.208 ferrovieri e 1.070 km di linee, sottratte ai preesistenti compartimenti di Firenze, Ancona e Genova.

Nel 1904 la prima tranvia elettrica collegò Piazza Vittorio Emanuele II con la stazione ferroviaria.

Tra il 1924 ed il 1926, in vista dell’apertura della nuova ferrovia Direttissima, la stazione subì una radicale ristrutturazione ad opera degli ingg. Ezio Bianchi e Leonida Barigazzi che eliminarono la cancellata in ferro battuto e realizzarono i due sottopassaggi colleganti i binari con l’atrio arrivi e l’atrio partenze, il nuovo ponte stradale a tre luci in cemento armato del cavalcavia di Galliera e l’ampliamento del piazzale a 16 binari con la costruzione del Piazzale Ovest. Anche la grande tettoia in ferro e vetro fu eliminata e sostituita con pensiline. Purtroppo durante questi interventi molte opere artistiche risalenti al 1876 vennero insensatamente demolite da devastanti ristrutturazioni.

Negli anni ‘30 si realizzò un impianto per il Controllo del Traffico tramite apparati elettrici comandati da tre cabine, in seguito ridotte a due. Negli stessi anni venne creato il primo “Nucleo Dirigenti Centrali” d’Italia che aveva in carico la gestione del traffico ferroviario sulla linea Porrettana, di quello da Modena a Castel San Pietro Terme, da Bologna a Castelmaggiore e da Bologna a Tavernelle.

 

La ristrutturazione nel 1934, il dopoguerra e l’attentato del 2 agosto 1980

 

Ma fu nel 1934, con l’apertura della nuova Direttissima Bologna-Firenze, che la struttura degli impianti della stazione di Bologna assunse l’aspetto odierno (vedi rivista “al Sâs” n.11 pag.103).

Con la seconda guerra mondiale la stazione fu bombardata a più riprese fra l’estate del 1943 e la fine del conflitto e i danni inflitti all’impianto furono ingenti, biglietteria e ristoratore furono rasi al suolo ed altri servizi resi inservibili. In attesa del suo ripristino il servizio ristoratore venne trasferito a bordo di due vecchissime carrozze ristorante, risparmiate dai bombardamenti, collocate presso il terminale del binario 1 del Piazzale Ovest.

La torretta dell’orologio, la tettoia metallica per gli omnibus e la fontana della piazza, eretta a ricordo dei caduti della Direttissima, furono definitivamente demolite al termine del conflitto, a seguito dei gravi danni riportati durante i numerosi bombardamenti subiti dalla stazione.

Nel dopoguerra, con l’espandersi della città, la posizione della stazione, da periferica che era, divenne veramente centrale, collocata vicino al centro storico e alle più importanti attività economiche.

Finelli-F3 cabina controllo traffico 1024x768Nel 1957 venne attivato il primo impianto in Italia di Controllo Traffico Centralizzato (C.T.C.) che consentiva la gestione di decine di chilometri di linee ferroviarie senza l’intervento di personale nelle stazioni lungo le linee (Fig.3)..

Purtroppo, il 2 agosto 1980 la stazione di Bologna fu oggetto di un gravissimo attentato terroristico che distrusse completamente l’ala ovest, danneggiò il piazzale dei taxi ed un treno in sosta sul primo binario, e provocò la morte di 85 persone ed il ferimento di altre 200. Uno degli orologi dell’edificio centrale è ancora oggi fermo alle ore 10.25, orario in cui fu bloccato a causa dell’esplosione. Oggi, oltre a questo simbolo, a ricordare l’orrendo attentato restano: il cratere della bomba, lo squarcio sul muro della sala d’attesa, la lapide con i nomi delle vittime e un pannello (con un’immagine del Teatro Comunale) che era collocato nella sala d’attesa dove avvenne l’esplosione, con gli angoli bruciacchiati, salvato dalle macerie da un ferroviere oggi in pensione

La stazione di Bologna Centrale conta oggi un volume di traffico di 58 milioni di viaggiatori all’anno ed è il più importante nodo per lo smistamento del traffico ferroviario in Italia, in quanto su di esso convergono le principali linee provenienti dal nord della penisola che proseguono poi verso Firenze ed Ancona. I treni giornalieri in transito sono circa 800, il che indica che Bologna Centrale è la stazione più trafficata d’Italia assieme a Roma Termini.

Tuttavia la struttura otto-novecentesca dell’impianto è ormai inadeguata al traffico ed alle nuove linee veloci, e necessita di una radicale trasformazione. Fra i vari progetti sembrava dovesse realizzarsi quello dell’architetto Bofill che prevedeva l’abbattimento completo dei vecchi fabbricati e la costruzione di una piattaforma a ponte sui binari, sostenuta da due torri alte 120 m, sulla quale avrebbe trovato posto un polo commerciale. Interessi economici contrastanti e ideologie conservatrici hanno fatto fallire il progetto, anche nella successiva variante che prevedeva il mantenimento dei vecchi edifici ottocenteschi.

 

Pertanto i lavori di ammodernamento che oggi interessano la stazione di Bologna sono quelli che riguardano la costruzione della linea ad “Alta Velocità” Milano-Bologna-Firenze. Per questi treni, che viaggeranno a velocità fino a 300 km/h, è in fase di costruzione una stazione sotterranea lunga 642 m e provvista di quattro binari. Questi lavori hanno richiesto la soppressione degli ultimi cinque binari più distanti dal fabbricato di stazione. Quando saranno ultimati i lavori riguardanti le linee ad Alta Velocità, si prevede l’attivazione del Servizio Ferroviario Metropolitano Regionale, destinato a collegare con sei differenti linee tutte passanti per la stazione Centrale (da S1 a S6) i centri abitati della provincia bolognese con il capoluogo felsineo similmente a quello che già avviene nelle principali città europee. Ancora una volta siamo a chiederci se la nuova stazione di Bologna, ammodernata ma non completamente ristrutturata, riuscirà a fronteggiare gli incrementi dei volumi di traffico senza rischiare la congestione.

 

Le Officine Grandi Riparazioni, il Deposito Locomotive e la “Linea di Cintura”

 

Assieme alla stazione viaggiatori, inaugurata nel 1859, vennero costruite le officine per la riparazione del materiale rotabile, ma rimasero in servizio un solo anno in quanto, per le necessità del parco veicoli in essere, si ritennero sufficienti le potenzialità delle vicine officine di Firenze e Verona.

Dieci anni più tardi, nel 1869, a causa del costante aumento del traffico le officine di Bologna vennero riaperte e destinate alla sola riparazione dei veicoli trainati (carri merci e carrozze passeggeri). In seguito furono oggetto di diversi ampliamenti e, nel 1899 con un organico di 300 operai, si ripararono 2.014 carrozze e 4.254 carri merci. Oggi le Officine Grandi Riparazioni (O.G.R.) sono ancora funzionanti e specializzate nella riparazione e manutenzione dei moderni elettrotreni.

 

Finelli-F4 deposito locomotive 1024x768La stazione di Bologna era dotata anche di un Deposito Locomotive per il ricovero, la manutenzione e le piccole riparazioni delle locomotive destinate alla trazione dei treni (Fig.4).

Il Deposito Locomotive era inizialmente situato presso la strada comunale Mascarella, l’attuale via Stalingrado, ma con l’avvento della trazione elettrica, nel 1929, venne sostituito da un nuovo fabbricato collocato in un’area compresa fra le linee per Milano e per Ferrara, dove è tuttora funzionante. Il vecchio Deposito, parzialmente smantellato, è oggi sede del Dopolavoro Ferroviario, e mantiene la caratteristica forma semicircolare risalente ai tempi della trazione a vapore.

 

Dopo la realizzazione definitiva dei collegamenti con le principali città (Milano, Verona, Padova, Ancona, Pistoia e Firenze), la stazione di Bologna raggiunse ben presto la saturazione, in quanto, con soli cinque binari, doveva provvedere alla gestione del traffico da nord a sud di tutti i treni passeggeri e merci. Inoltre i treni diretti sulla ferrovia Porrettana dovevano sostare per il cambio della locomotiva e l’inversione di marcia, con notevoli perdite di tempo.

I primi interventi migliorativi si realizzarono nel 1925 con l’attivazione del Bivio Lavino, che consentiva di instradare il traffico merci direttamente sulla Porrettana, e con l’apertura della stazione merci di Bologna Ravone (situata a ovest della Stazione Centrale), nella quale era possibile concentrare completamente il traffico dei treni merci, al di fuori della stazione viaggiatori.

Ma con l’apertura della nuova ferrovia Direttissima Bologna-Prato un consistente traffico merci avrebbe nuovamente attraversato la stazione Centrale. Si pensò così di realizzare una circonvallazione ferroviaria, la cosiddetta “Linea di Cintura”, che si sviluppava da est a ovest, correndo a nord della città, per convogliare tutto il traffico Finelli-F5 mappa Linea di cintura 1024x768merci al di fuori della stazione viaggiatori (Fig.5 e 6).

Tale linea aveva origine presso la stazione di Bologna San Ruffillo, sulla nuova Direttissima Bologna-Prato, ed era raccordata alla linea di Ancona, per consentire ai treni merci delle linee di Firenze e di Ancona di girare attorno alla città fino alla stazione merci di Bologna Ravone.

Nel frattempo intervenne la decisione di costruire una nuova grande stazione di smistamento con annesso deposito locomotive (che avrebbe assunto la denominazione di Bologna San Donato) che relegava l’antico scalo di Bologna Ravone, opportunamente riordinato, al solo traffico locale, e accresceva l’importanza della “Linea di Cintura” che doveva necessariamente essere raccordata con tutte le altre linee esistenti.

Nel 1941, con l’esclusione di cambiamenti di poco conto, la “Linea di Cintura” assumeva l’attuale configurazione e venivano attivate due brevi tratte che la congiungevano con la nuova stazione merci di Bologna San Donato, a quel tempo la più grande d’Europa.

Per quanto riguarda le sue caratteristiche di costruzione, la “Linea di Cintura” è a doppio binario, elettrificata in corrente continua alla tensione di 3 kV, corre su un alto rilevato e, per consentire il passaggio di strade e corsi d’acqua, si sono costruiti 24 manufatti con luce inferiore a 12 m e 7 con luce maggiore, fra i quali è opportuno ricordare il ponte obliquo sul Navile, con luce di 26 m.

Finelli-F6 schema Linea di cintura 1024x768Essa si sviluppa per circa 50 km, comprende quindici “Bivi“ per il collegamento con tutte le direttrici esistenti, ed il traffico è limitato ai soli treni merci.

Ogni bivio richiedeva la presenza di un Dirigente Movimento (Capostazione) e di un Ausiliario, e complessivamente il numero di agenti necessari era troppo elevato per una gestione economicamente sostenibile.

 

Si decise così, nel 1957, come è già stato detto, l’introduzione dell’impianto Controllo Traffico Centralizzato (C.T.C.), un sistema mutuato dalle ferrovie statunitensi, che consentiva la gestione del traffico su tutta la “Linea di Cintura” con due soli Dirigenti Movimento: un “operatore” addetto alla circolazione dei treni e una “spalla” addetto alla burocrazia. I lavori iniziarono nell’immediato dopoguerra e vennero affidati alla società SASIB di Bologna, a quel tempo azienda leader nella progettazione e nell’esecuzione degli impianti di segnalamento ferroviario.

I previdenti progettisti di quel tempo avevano effettuato espropri per la costruzione di quattro binari, ma questa opzione purtroppo non fu opportunamente sfruttata e questa linea, che allora correva in aperta campagna, oggi avrebbe potuto servire, con pochi cambiamenti, da metropolitana al servizio dei popolosi quartieri bolognesi sorti nel frattempo nelle sue immediate vicinanze.

 

La stazione merci di Bologna San Donato inaugurata nel 1941

 

La stazione merci di Bologna San Donato è oggi il più grande scalo di smistamento ferroviario italiano e uno tra i maggiori al mondo. Al momento della sua entrata in Finelli-F7 an.50 fascio dir. BO S.Donato 1024x768servizio nel 1941 era l’impianto più grande d’Europa (Fig.7).

È composto da quattro fasci di binari per una lunghezza di 4 km: fascio arrivi, fascio direzioni, fascio partenze nord, e fascio partenze sud. Ogni fascio di binari è gestito da un Capostazione e pertanto può essere considerato come una stazione a sé stante. L’impianto è ubicato alla periferia nord-est di Bologna, oltre la tangenziale, nell’omonimo quartiere San Donato ed è collegato tramite due raccordi alla “Linea di Cintura”.

Uno scalo di smistamento è un impianto ferroviario dove avviene la scomposizione dei treni merci in arrivo, e la composizione dei treni merci in partenza, selezionando (ovvero smistando) i singoli carri in base alla loro destinazione. Fino alla fine degli anni ’30 lo scalo merci in uso era quello di Bologna Ravone, già sopra citato, posto nelle immediate vicinanze ad ovest della Stazione Centrale. Dopo la costruzione della nuova stazione merci di Bologna San Donato, nel 1941, si mantenne attivo lo scalo di Bologna Ravone, solamente per le derrate alimentari, data la vicinanza dello stesso a Bologna Arcoveggio che serviva il vicino mercato ortofrutticolo.

Negli anni ’70 si registrò la massima espansione del traffico merci su rotaia e lo scalo di Bologna San Donato venne ampliato. Ma a partire dagli anni ’80 il volume del traffico merci in transito subì un ridimensionamento, a causa dell’incremento del traffico su gomma e dell’impiego delle spedizioni tramite containers, effettuate con treni completi che non richiedono alcuna operazione di smistamento. Questi ultimi fanno capo alla nuova stazione di Bologna Interporto.

E’ comunque mia opinione che la diminuzione del traffico merci su ferro sia anche il frutto di una miope politica adottata dalle nostre ferrovie, che hanno smantellato tutti gli impianti merci delle piccole e medie stazioni, decretando, di fatto, la soppressione delle spedizioni a carro tramite il vettore ferroviario, ritenute poco remunerative, e facendo finta di ignorare che “tagliando continuamente i cosiddetti rami secchi si corre il rischio di fare seccare tutta la pianta”.

Polemiche a parte, i convogli lavorati oggi nello scalo di smistamento di Bologna San Donato sono molto meno numerosi di un tempo, quando il loro andirivieni era praticamente continuo.

L’impianto di Bologna San Donato ha subito ingenti danni nel corso della seconda guerra mondiale, ed il ritorno alla normalità è stato possibile il 3 maggio 1947, ma solo nel 1950 è stata ripristinata la trazione elettrica a corrente continua fra le stazioni di Bologna Centrale, Bologna San Donato e Bologna Arcoveggio (Fig.8).

 

 Finelli-F8 oggi fascio dir. BO S.Donato 1024x768

Cronologia

 

1859                          Inaugurazione della stazione di Bologna progettata dall’ing. Lagout. Apertura della ferrovia Bologna-Piacenza ed inizio dell’attività delle Officine Grandi Riparazioni

1860               Chiusura delle Officine Grandi Riparazioni il cui lavoro viene assorbito dalle Officine di Firenze e di Verona. L’ing. Protche progetta l’adeguamento logistico della stazione di Bologna (v. “al Sâs” n.18 pag.62)

1861               Apertura della ferrovia per Rimini.

1862               Apertura della ferrovia per Ferrara e di quella per Vergato

1863               Viene inaugurata dal Re Vittorio Emanuele II la Ferrovia Porrettana che attraversando l’Appennino collega Bologna con Porretta e Pistoia (v. “al Sâs” n.8 pag.77)

1864                          Completamento della Ferrovia Porrettana per Pistoia.

1865               Trasferimento della capitale d’Italia da Torino a Firenze

1866               Terza Guerra d’Indipendenza

1869               Riapertura delle Officine Grandi Riparazioni (O.G.R.)

1873               Ampliamento della stazione di Bologna e costruzione di un nuovo fabbricato a cura dell’ing. Ratti. Costruzione di una stazione merci separata da quella viaggiatori

1876               Ultimazione dei lavori di ampliamento della stazione di Bologna

1885               Ampliamento dei binari ed estensione dell’illuminazione a gas a tutto il piazzale

1913               Creazione del Compartimento Ferroviario di Bologna.

1925               Apertura del bivio Lavino e della stazione merci di Bologna Ravone

1926               Ristrutturazione della stazione di Bologna a cura degli ingg. Bianchi e Barigazzi con costruzione dei sottopassaggi e del cavalcavia di Galliera ed ampliamento dei binari con l’apertura del Piazzale Ovest

1929               Apertura del nuovo Deposito Locomotive

1930               Realizzazione dell’impianto per il controllo del traffico tramite apparati elettrici

1934               Apertura della nuova ferrovia Direttissima per Prato

1941               Apertura del nuovo scalo di smistamento merci di Bologna San Donato e completamento della “Linea di Cintura”

1947               Ritorno alla normalità per lo scalo merci di Bologna San Donato dopo i danni subiti durante la seconda guerra mondiale

1950               Ripristino della trazione elettrica fra le stazioni di Bologna Centrale, Bologna Arcoveggio e Bologna San Donato

1957               Attivazione del primo impianto, in Italia, di Controllo Traffico Centralizzato (C.T.C.) per la gestione del traffico ferroviario del nodo di Bologna.

1980               Attentato terroristico alla stazione di Bologna del 2 agosto il cui bilancio è molto pesante, in quanto si contano 85 morti ed oltre 200 feriti

 

Note bibliografiche:

 

M. PANCONESI M. COLLINA S. FRANCHINI, Cara Porrettana … , Ed. Ponte Nuovo, 1982

A. NICOLARDI, La Direttissima Bologna Firenze, Ed. Ponte Nuovo, 1985

M. PANCONESI, Le ferrovie di Pio IX, Ed. Calosci, 2005

F. FORMENTIN P. ROSSI, Storia dei trasporti urbani di Bologna, Ed. Calosci, 1990

M. PANCONESI, Porrettana senza fumo, Ed. La Vaporiera, 2002

M. PANCONESI, La Direttissima degli Appennini, Ed. Calosci, 2002

R. DIRINDIN E. PIRAZZOLI, Bologna Centrale: città e ferrovia fra metà 800 e oggi, Ed. Clueb, 2008

 

DIDASCALIE delle IMMAGINI

(SONO RICHIAMATE nel TESTO)

 

Fig. 1. La stazione centrale di Bologna nel suo aspetto originario, molto simile a quello odierno (foto tratta dal volume “Cinquantenario delle Ferrovie dello Stato 1905-1955” Ed. CIFI Ristampato da Ed. DueGi nel 2002)

Fig. 2. Il piazzale dei binari della stazione centrale di Bologna con la grande tettoia metallica (foto tratta dal volume “Ferrovie Italiane-150 anni di storia” Editori Riuniti, 1988)

Fig. 3. Una delle cabine di controllo del traffico tramite apparati elettrici (foto tratta dal volume “Cinquantenario delle Ferrovie dello Stato 1905-1955” Ed. CIFI Ristampato da Ed. DueGi nel 2002)

Fig. 4. Veduta del deposito locomotive di Bologna (foto tratta dal volume “Cinquantenario delle Ferrovie dello Stato 1905-1955” Ed. CIFI Ristampato da Ed. DueGi nel 2002)

Fig. 5. Pianta della “Linea di Cintura” di Bologna (tratta dal volume “Uomini, Monti, Ferrovie” DLF Bologna, 1984)

Fig. 6. Schema della “Linea di Cintura” di Bologna (tratto da “Orario Generale di Servizio FS” Fascicolo 86, 1995)

Fig. 7. Il fascio direzioni di Bologna San Donato attorno agli anni ’50 del secolo scorso (foto tratta dal volume “Cinquantenario delle Ferrovie dello Stato 1905-1955” Ed. CIFI Ristampato da Ed. DueGi nel 2002)

Fig. 8. Il fascio direzioni di Bologna San Donato oggi (foto tratta dal volume “Bologna guardata da cielo” Ed. Pendragon 2006)

(storia)

Il prete e il brigante

A 200 anni dai moti insurrezionali del 1809[1]

 

                 di Giancarlo Dalle Donne

 

 

In nome della SS. Trinità, Padre, Figlio e S. Spirito. Avviso al popolo dell’Italia.

L’armata degl’Insorgenti solo combatte perché il Pontefice sommo dicono arrestato. Le chiese sono fatte stalle. Li religiosi esuli dai loro conventi. Le vergini desolate sotto assillo. Il patrimonio di Cristo derubato. Li poveri ingiuriati. Perciò a fine di vendicare l’onore di Dio prima, poi della Patria, invita tutti, con questo fine a prender l’armi, solo con l’intenzione di nuocere a chi vorrà resistere.

 

 

Questo «incendiario proclama» dell’estate 1809, scritto materialmente da Giovanni Giovannelli, parroco di Montesevero, e firmato dal “capo-brigante” Giacomo Mazzetti, costò a entrambi la vita.

Il primo fu decapitato il 9 settembre 1809, nonostante il disperato tentativo del giovane falegname bolognese Davide Lippari di «rendere inservibile la macchina decollatrice all’occasione che si doveva eseguire la sentenza di morte» del Giovannelli. Il secondo «è stato per mano del carnefice decapitato in Bologna la mattina del giorno 13 settembre 1809».

Il Giovannelli fu accusato e condannato a morte per la «provocata dissoluzione del Governo, preceduta, accompagnata, e susseguita da un attruppamento sedizioso, e di pratica, ed intelligenza co’ rivoltosi tendente a turbare il Regno colla guerra civile, armando i cittadini gli uni contro gli altri, e contro l’esercizio delle Autorità legittime».

Il Mazzetti, di Sibano, di anni 29, possidente, era stato uno tra i principale organizzatori dei «moti insurrezionali» del 1809: un vero e proprio tentativo di ribellione contro il potere detenuto dall’invasore francese, che nel 1796 aveva invaso il territorio bolognese.

Venne considerato «autore e capo delle insurrezioni che devastarono la Zocca, Porretta, Vergato, Sasso, Lojano, Scaricalasino, dove incendiarono le carte pubbliche, si atterrarono gli stemmi della Sovranità, gl’infransero con disprezzo, derubarono sostanze pubbliche e private, portando ovunque il terrore e lo spavento»; inoltre «si sciolsero le magistrature, e così si procurò la dissoluzione del Governo».

«Per vendicare l’onore di Dio prima, poi della Patria»: in quei moti popolari si può rintracciare, oltre alla difesa della religione (minacciata dal dominio francese), la fase iniziale, embrionale, del nostro Risorgimento: la ribellione contro gli eserciti stranieri e l’emergere dell’idea di patria[2] .

 

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La prima «scintilla della Rivoluzione» si accese nel maggio del 1809, come si può leggere in una relazione della Corte speciale, nella quale si narrano le vicende del primo capo-ribelle, Gaspare Paglioli, «d’anni 29, nativo di Savigno e abitante a Marzabotto, ove esercitava il fabbro ferraio», e che fu decapitato il 13 settembre 1809:

 

Mentre nel Dipartimento del Reno regnava una somma tranquillità e non vi era nessuna idea d’insurrezione, il fabbro ferraio di Marzabotto fece l’iniquo progetto di una insurrezione, ed ideò di voler effettuare la dissoluzione del Governo, cercò e raccolse i disertori onde renderli briganti, rinvenne e procurò loro le armi, e tutto condusse al prefisso termine col idea comunicata a molti compagni di voler uccidere le autorità, incendiare le carte pubbliche ed archivi, occupare le pubbliche casse, e dal Cantone del Sasso passare a quello del Vergato, e indi alla Porretta, colla lusinga che fatta gente e poderoso complotto potesse marciare sopra Bologna. Comunicò queste gravi intenzioni a molti compagni, e la sera delli primo maggio scorso nella di lui casa si teneva la prima riunione esecutiva di questi enormi misfatti, i quali essendo pervenuti a secreta notizia del vigilante Governo, fu radunata la Gendarmeria e la Guardia Nazionale, e così impedito il delitto, coll’arresto del capo brigamte, autore, promotore ed inventore Gaspare Paglioli. Furono arrestati alcuni altri e molti che venivano armati a quella volta accortisi delle Guardie legitime in azione, si diedero alla fuga vaganti per quelle montuose boscaglie. La prima scintilla della Rivoluzione, eccitata dal Paglioli per mano della Giustizia, viene estinta nel sangue del perfido capo ed eccitatore.

 

Così, secondo il Giudice di pace del Sasso, il gruppo di “briganti” con alla testa il loro capo Giacomo Mazzetti, collegato da un lato con «amici modenesi», dall’altro con i disertori di Monzuno, avrebbero dovuto, fin dal maggio del 1809

 

dare a dosso a tutte le Autorità amministrative e giudiziarie, incominciando da quelle del Sasso, e proseguire così in tutti gli altri Cantoni, unir genti, requisir armi, generi e denari, dare a dosso specialmente ai ricevitori comunali della diretta, ed impadronirsi del soldo, e fare insomma una Generale Sollevazione per condursi inclusivamente in Bologna ed impadronirsene.

 

Alla fine del mese di giugno «scoppiò il malcontento universale del Dazio macina», e il prefetto Mosca ne diede notizia con una circolare del 26 giugno:

 

La nuova attivazione de’ Dazi di consumo nelle Comuni non murate sinistramente interpretata, e singolarmente quella del Dazio macina, sembra possa aver destato del malcontento in alcune Comuni, ed alcuni villici si sono riuniti, ed hanno espressi alle Autorità locali de’ sentimenti d’insubordinazione non comandevoli[3] .

 

La protesta contro l’introduzione della tassa sul macinato permise il saldarsi, in un’azione comune, di strati di piccola borghesia rurale (estromessi dalla costruzione della Stato nelle sue articolazioni locali) con le masse popolari, costituitte da mezzadri e braccianti, particolarmente colpiti dalla nuova imposta.

Si venne così a creare un “blocco sociale” (che comprendeva piccola borghesia, masse popolari e basso clero) che aveva come collante l’aperta ribellione agli esiti locali del potere napoleonico. La piccola borghesia, estromessa dalla gestione del potere locale e ormai sull’orlo della proletarizzazione, perché penalizzata dalle nuove scelte politico-amministrative; le masse popolari, per avere visto rapidamente distrutte le forme della loro vita comunitaria e per avere a che fare con istituzioni coercitive, che si spingevano fino all’interno della loro vita quotidiana, che significarono un’esasperata tassazione e un lungo periodo di ferma militare; il basso clero per motivi relativi alla politica francese in Italia, che aveva calpestato i principi religiosi.

Quegli anni, in particolare il 1809-1810, furono definiti «l’età del brigantaggio», e «briganti» vennero chiamati il Mazzetti, il Boschieri, il Franchi, il Dondarini, il Giovannelli e tutti i loro «compagni»; il potere costituito sottolineò con forza l’aspetto legato agli atti criminosi da loro compiuti (incendi di archivi, distruzioni di sedi istituzionali, furti), e mise invece sistematicamente in secondo piano la valenza politica, rivoluzionaria, di quei tentativi di vera e propria «dissoluzione del Governo» (così si esprimono i documenti), di insurrezione armata.

Lasciando da parte la storia, peraltro interessante, dell’etimologia del termine[4] , merita di essere segnalato come il potere costituito (anche variando i regimi) chiamò sempre «briganti» o «banditi» gli oppositori, nelle frequenti fasi storiche in cui, in presenza di un potere coercitivo, i contrasti politici si intrecciarono con atti di violenza.

Non a caso, invece, gli insorgenti, a partire dal 1809, e per un secolo e mezzo, si autodefinirono piuttosto «patrioti», costretti a lottare, con tutti i mezzi a disposizione, leciti e illeciti, contro l’invasore.

Nel 1809 l’invasore era rappresentato dal dominio francese, che fin dal 1796 si era appropriato con la forza dei territori della provincia di Bologna, e lentamente impose il proprio modello di Stato, costruendolo a poco a poco, raggiungendo, nel 1804 con la costituzione dei Comuni, anche le realtà locali.

Se in un primo momento cercò di coinvolgere le borghesie rurali in questo processo, formando per esempio in ogni Comune il convocato, un consiglio comunale aperto a tutti i possidenti locali, a partire dalla svolta autoritaria del 1805, che portò alla nascita del Regno d’Italia, ampi strati di piccola borghesia vennero estromessi dalla gestione del potere.

Come scrive Giacomelli,

 

la rivoluzione [ma soprattutto dopo il 1805], ristrutturando gran parte delle piccole comunità originarie in comuni più vasti, gravitanti sui maggiori centri del fondovalle, favorì l’affermazione delle componenti più decisamente borghesi della società locale riducendo per contro lo spazio delle minori borghesie comitatine e rurali e favorì anzi la formazione di un ceto burocratico distinto dalla società locale[5] .

 

I principali esponenti locali, la parte ricca e potente della borghesia, che era emersa nel corso dei secoli grazie a una progressiva ascesa sociale, si era allineata alle volontà dell’invasore senza opporsi, anzi, pronta a sfruttare i vantaggi che la nuova situazione offriva.

In primo luogo approfittarono della vendita dei beni ecclesiastici per accrescere le loro proprietà terriere, si arricchirono poi attraverso l’appalto dei lavori pubblici e la gestione dei livelli e delle decime, spesso vennero inseriti nel nuovo ceto burocratico che l’intensificarsi della rete amministrativa aveva creato anche a livello locale. Alcuni di loro erano poi accusati esplicitamente di corruzione, in particolare il Cancelliere del Sasso: «chiamano la sua casa “la Magnazza”, supponendo che il Cancelliere prenda dei regali ed abbia presi dei denari per la leva da qualche coscritto e da altri».

Quella che potremmo chiamare “piccola borghesia”, soprattutto a partire dalla svolta del 1805, rimase ai margini di questo processo, e anzi ne subì negativamente le conseguenze: ben lungi da ottenere vantaggi dalla nuova organizzazione politico- amministrativa, si trovò sul territorio le articolazioni dello Stato sotto forma di un potere coercitivo, dove la coscrizione obbligatoria e l’inasprimento del carico fiscale costituivano per loro gli aspetti più evidenti e negativi. Come confermano le ricerche di Guidotti, già citate, fu proprio questa “borghesia minore” a mettersi a capo della rivolta[6] .

 

I moti insurrezionali interessarono sia la pianura che la montagna.

Tutto il territorio del Dipartimento del Reno fu percorso da bande armate, che assaltarono le sedi di Comuni e di altre istituzioni amministrative e giudiziarie locali, bruciando archivi e distruggendo le sedi delle istituzioni locali.

Un episodio centrale delle rivolta fu poi il tentativo di assalto di Bologna.

Il 7 luglio 1809 alcune centinaia di insorgenti, guidati dal capo-brigante Prospero Boschieri di Longara[7] , attaccarono la città, che fu difesa dal generale Grabinski.

In montagna si venne a formare un “corpo” di circa 150 uomini, tra i quali i fratelli Vicinelli e Domenico Bettini di Sperticano, Lorenzo Quadri disertore di Montasico, i figli dell’oste delle Pradole. Questa banda d’insorgenti si recò, in un primo momento, a Spilamberto, «per fare copiosa provvista di polvere sulfurea», e si diede appuntamento a Tolè il 7 luglio. Qui comparve anche il Mazzetti, il capo riconosciuto della rivolta. Prima tappa fu Zocca, dove si impadronì della Dispensa dei Sali. Qui la banda si divise in due: un gruppo di insorgenti (guidati da Mazzetti e dai fratelli Vicinelli) si diresse verso Vergato e Porretta, l’altro (con a capo Giuseppe Dondarini) marciò verso il Sasso.

Come si può leggere in una relazione dell’epoca,

 

alla Zocca, sulle crine degli Appennini cominciò il furore di questi scellerati, e Mazzetti, fatto

Comandante, e come dicono alcuni rapporti ufficiali, invaso dalla fanatica idea di diventare Imperatore, montato a cavallo con simitara nuda e pistola in fonda entra con vistoso numero ai Bagni della Porretta ove i briganti si fecero lecito ogni eccesso di iniquità […]. Altri paesi dopo la Porretta soffrirono il guasto da questi iniqui perturbatori; e Mazzetti, Duce di loro, ardì internarsi nel Fiorentino ora Impero Francese. Mutata poi massima, era sua idea di conquistare Bologna.


Il Dondarini «intrapresa la spedizione per il Sasso attruppò molte altre persone in Montasico, Vedegheto, Malfolle, Venola, Luminasio, Praduro e Sasso», e «col suo attruppamento di circa cento individui si dirige al Sasso, al capoluogo, e la sorprende sul far del giorno nella mattina dell’11 del corrente mese [di luglio]».

Il Dondarini fu condannato, nel 1810, alla «pena dei ferri a vita»,

 

accusato qual altro de’ capi degli insorgenti sediziosi, che ne’ giorni 11, 12 e 21 luglio ultimo passato [del 1809] provocarono la dissoluzione del Governo nelle comuni del Sasso, Pontecchio e altre, mediante l’incendio delle pubbliche carte, saccheggio della Cancelleria censuaria e degl’effetti spettanti in particolarità al Cancelliere del censo, signor Andrea Grassi, essendosi anche appropriata di diversa quantità di sale della Regia Finanza, che fu venduta, e distribuito il prezzo ai rivoltosi, ed avendo forzati diversi contadini a somministrare ai medesimi armi, munizioni e vitto.

 

Gli insorgenti, con a capo il Dondarini, s’impadronirono della Cancelleria censuaria, della Giudicatura e della Municipalità del Sasso: furono così assaltati il palazzo arcivescovile della Chiusura[8] e della Fontana e bruciati gli archivi, che contenevano le carte relative a tasse e coscrizione militare.

Alcuni giorni dopo, il 21 luglio, si recarono a Palazzo de’ Rossi, in cerca di armi.

Il 23 agosto, durante una perlustrazione della Guardia nazionale, dalle parti di Montese, il Dondarini venne arrestato, insieme ad un compagno. Riferisce il tenente Carlo Merlani, che, «interrogati chi fossero, risposero che erano patrioti, che volevano andare per trucidare que’ soldati [que’ Francesi] che erano nella Rocca di Montese».

 

Scrive uno dei principali storici dell’insorgenza del 1809:

 

Per quanto l’amnistia, gli arresti, le fucilazioni, le condanne a morte, i premi ai delatori, diano qualche positivo risultato, la situazione del dipartimento per tutto il mese di agosto permane caotica: in massima parte i comuni hanno avuto le case municipali invase, bruciati gli archivi; sindaci, priori, cancellieri del censo, ricevitori del dazio, giudici di pace sono fuggiti, né si trova chi voglia sostituirli[9] .

 

La rivolta continuò, e nell’ottobre del 1809 avvenne l’episodio più grave: quello che nei resoconti ufficiali viene chiamato il «fatto delle Prádole» (località dalle parti di Tolè), in cui perse la vita il cancelliere del Giudice di pace, Giuseppe Rossi.

Come racconta un testimone, una banda di “briganti”, dopo avere assaltato la Comune di Tolè, il 24 ottobre, il giorno successivo,

 

mezzo miglio prima di giungere alle Prádole incontrarono tre civici che spogliarono delle armi loro, e tennero in arresto. Giunti alle Prádole, sorpresero un corpo di Guardia Civica, e facendo fuoco contro di essa ne uccisero tre, ed altri due ferirono. Fra i morti intesi a dire che vi fosse il capitano Rossi. Dopo di questo fatto, tutti coloro, che potevano essere di circa 50, presero a dividrsi i fardelli del saccheggio dato alla casa del sindaco di Tolè.

 

Questo cruento episodio ebbe ripercussioni negative. Secondo un rapporto del Giudice di pace del Cantone del Sasso, «quivi non è più in attività Guardia Nazionale, né scelta né volontaria. La Guardia scelta nel fatto delle Prádole andiede affatto dispersa, e quegl’individui, che non restarono vittima dei briganti ebbero a sorte potersi salvare con la fuga». Analogamente, anche la Guardia volontaria, «appena avuta la notizia del Capitano, e di diversi altri individui di quella, abbandonò tosto il Quartiere, e si ritirò alle rispettive case». Così, lamenta il Giudice di pace, «in oggi questo Cantone a capoluogo [è] in abbandono alla sorte».

Alcuni mesi più tardi, il 20 marzo 1810, a Lagune, il «coraggioso» Luigi Scandellari, della Guardia nazionale del Sasso, riuscì ad arrestare il “capo-brigante” Fortuzzi. In base al resoconto che ne dà il «Redattore del Reno», «lo Scandellari nella fiera lotta col Fortuzzi ha perduto il dito anulare. Ma tal perdita è costata al brigante la mutilazione del naso per morso appiccatogli, e il suo arresto».

Ma ormai il “brigantaggio” era stato sconfitto. Quello stesso giorno, infatti, fu arrestato il principale “capo brigante”, Prospero Baschieri, insieme a Agostino Patella e Pietro Zarri, e

«gl’infami loro teschi furono esposti alla pubblica esecrazione sulla Piazza Maggiore».

A quella data, scrive un giornale locale, «il brigandaggio è presso ad essere del tutto sterminato e conquiso».

Per giudicare (e condannare) i rivoltosi venne istituito un tribunale speciale, la Corte speciale per i delitti di Stato del Dipartimento del Reno, le cui competenze riguardavano «qualunque macchinazione interna diretta a sovvertire l’ordine pubblico, ad alterare la fedeltà de’ sudditi, o ad eccitarli alla ribellione contro il Sovrano e le leggi».

In tre anni di attività, la Corte speciale (il cui ricco archivio è conservato presso l’Archivio di Stato di Bologna) svolse 482 processi contro 789 imputati: furono emesse 37 sentenze di carcere (di cui 16 a vita), e condannate a morte 44 persone, mentre altre 14 morirono in prigione[10] .

 

Nonostante la sconfitta dei ribelli, non si può disconoscere la grande importanza dei moti insurrezionali del 1809 perché, come è stato osservato, in essi «è da ricercare il principio del rapido crollo del regime napoleonico in Italia»[11] , e nello stesso tempo «il primo movimento veramente popolare del Risorgimento italiano»[12].

 

 



[1] Per non appesantire il testo, per i riferimenti archivistici si rimanda all’introduzione al volume “Per vendicare l’onore di Dio prima, poi della Patria”. I moti insurrezionali del 1809 al Sasso: alle origini del Risorgimento, a cura di G. Dalle Donne, Bologna Costa, 2004 (dal quale è tratta la documentazione qui proposta).

[2] Ho sviluppato questa interpretazione nell’Introduzione al volume “Per vendicare l’onore di Dio prima, poi della Patria”, citato alla nota precedente. Tesi analoga, in contrasto con quelle della “storiografia dominante”, era già stata sostenuta da Paolo Guidotti, che ritornò più volte sulla sua «”scandalosa” presentazione dell’insorgenza antifrancese sulla montagna bolognese quale primo movimento veramente popolare del Risorgimento italiano» (cfr. L’insorgenza antiaustriaca dell’autunno 1799 nel Vegatese. Note sulle insorgenze antifrancese e antiaustriaca. Ptime insurrezioni popolari risorgimentali?, in «Strenna Storica Bolognese», 1984; Vergato. Centro politico e di osservazione della montagna bolognese dal Medioevo all’Unità d’Italia, Bologna, 1985; L’impatto oppresivo della Rivoluzione francese sulla cultura contadina della montagna bolognese, in «Il Carrobbio», 1989).

[3] Archivio storico del Comune di Sasso Marconi, Carteggio amministrativo, b. 1.

[4] «Nella storia della parola [“brigante”] si possono individuare due momenti distinti: il significato antico sostanzialmente positivo e quello più recente, che, sorto da una degradazione del precedente assunse sempre più quella connotazione di “fuorilegge”, che oggi prevale. Per Lissoni questo senso moderno (“masnadiere, scherano, assassino”) sarebbe proprio del francese brigant (e, quindi, da rifuggire), come lo è il derivato brigantaggio, dal francese brigandage, fin dal 1410. E il neologismo semantico è confermato dal Boerio: “Con tale nome erano comunemente chiamati nell’anno 1809 coloro che nelle varie nostre province si sollevarono» (M. Cortellazzo-P. Zolli, Dizionario etimologico della lingua italiana, vol. 1, Bologna, 1979, p. 166).

[5] A. Giacomelli, Comunità e parrocchia nell’area appenninica in età moderna, in Per una storia dell’Emilia Romagna, Ancona, 1985, p. 123.

[6] Scrive Guidotti: «Ma chi sono, in realtà, questi insorgenti? […] piccoli e medi proprietari, osti, molinari, sarti, muratori, artieri di una certa qualificazione, benestanti e perfino ufficiali e guardie nazionali, segretari e cursori delle municipalità, postari e amministratori comunali. E tra gli arrestati molti preti che si immedesimano con le ragioni del popolo» (L’impatto oppressivo della Rivoluzione francese, cit., p. 197.

[7] Cfr. F. Servetti Donati, Prospero Baschieri contadino capo-brigante. Piccola cronaca dell’insorgenza e del brigantaggio (1809-10) nel cantone di Budrio e dintorni, in «Strenna Storica Bolognese», 1978.

[8] O Cesura, attualmente denominato Villa Marini.

[9] G. Natali, L’insorgenza del 1809 nel Dipartimento del Reno, in «Atti e memorie della R. Deputazione di storia patria per l’Emilia e la Romagna», III, 1937, p. 60.

[10] Per avere un’idea più vicina alla realtà della diffusione dei moti insurrezionali del 1809-1810, è necessario tenere presente come, in base alle disposizioni impartite dal Procuratore generale, «non alla massa, ed alla traviata moltitudine degl’insorgenti debbono essere dirette le indagini della Corte speciale, ma che il giudizio di questa dev’essere limitata ai soli capi, e promotori, ai preti ed impiegati pubblici che dimenticando il loro carattere si sono macchiati del delitto di ribellione». Più in generale, in base ai dati forniti da una pubblicazione recente, durante il periodo francese in utta la penisola (esclusa la sola Sicilia) «insorsero in armi più di 300.000 italiani; non ne morirono meno di 100.000» (M. Viglione, Rivolte dimenticate. Le insorgenze degli italiani dalle origini al 1815, Roma, 1999, p. 9).

[11] G. Natali, L’insorgenza del 1809 nel Dipartimento del Reno, cit., p. 72.

[12] P. Guidotti, L’impatto oppressivo della Rivoluzione francese sulla cultura contadina della montagna bolognese, cit., p. 192.

   
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